Con una infraestructura que supera las 100 unidades —de las cuales el ochenta y cinco por ciento pertenecen a la marca Mercedes-Benz, la compañía despliega sus operaciones principalmente en el ámbito nacional, con incursiones estratégicas en el mercado internacional.

Su propuesta de valor se fundamenta en un compromiso operativo directo y la integración exitosa de la segunda generación familiar en los mandos gerenciales. Entrevistamos a Gustavo y Javier Pérez, ambos son los titulares del transporte que hace poco más de treinta años por los vaivenes de la economía comenzaban a dar los primeros pasos en este tan difícil rubro del congelado. La segunda generación de la familia se está integrando a la empresa, con hijos que han obtenido títulos en abogacía, administración de empresas y comercio exterior, complementando las operaciones.
A pesar del tamaño de la empresa, mantienen un fuerte enfoque familiar. Tanto Gustavo como Javier, están involucrados y disponibles 24/7 para resolver problemas importantes que excedan la capacidad de los encargados de turno, asegurando una atención y respuesta rápida y personal.

Revista RA: ¿Cómo fueron los orígenes de la empresa?
Gustavo Pérez – Javier Pérez: comenzamos hace 30 años, en realidad nosotros no hacíamos frío, trabajábamos con camiones volcadores, hacíamos movimiento de suelos. En aquella época Javier era menor de edad, tenía 17 a-ños. Así que mira, si, pasó un tiempo y, empezamos a hacer otro tipo de trabajo. Nada que ver con los térmicos, pero como pasa en este país, los vaivenes y dificultades económicas, vivimos en una continuo sube y baja. Hubo un párate en nuestro rubro y se abrió una veta para empezar con el frío, esto fue hace treinta años. Hasta ese momento la empresa no tenía nombre de fantasía, en el 96 empezamos con el tema frío y, con la denominación Junior como empresa propiamente dicha.

R.A.: ¿Con que camión empezaron?
G.P – JP.: Ahí empezamos con el famoso camión 1114 naranja. Ojalá volvieran porque eran irrompibles, el costo de mantenimiento era muy bajo, gastaba poco combustible, no sólo nosotros los transportes, sino las empresas de colectivo también añoran a los 1114 que por el rendimiento, el valor y el costo, eran insuperables. Empezamos con el tema de frío, arrancamos y seguimos para adelante hasta el día de hoy.

R.A.: Qué fue lo primero que empezaron a transportar en frío?
G.P – JP.: Empezamos a trabajar con la empresa multinacional Unilever, con las hamburguesas Goodmark y algunos productos congelados, la mayoría eran importados, como, kanikama, vegetales, hamburguesas y, la marca Iglo. Después cuando Unilever anexó el helado Kibon de Brasil, empezamos a trabajar con helados, consecuentemente empezamos a perfeccionarnos con el tema equipos de frío y manejar temperaturas de -18, -20 grados bajo cero. Kibon fue el inicio, para nosotros del súper congelado.

R.A: ¿Hay diferencia, ya que no todos somos expertos en esta materia, entre congelados y súper congelados?
G.P – JP.: No es lo mismo, mantener frío a mantener congelado, o sea, cuando el producto está congelado superó la barrera del 0 grado, podemos decir a - 1, - 2. El súper congelado generalmente es -18 hacia arriba, hasta - 25 grados, que es como si fuera un freezer.
Los freezers están en esa temperatura, el helado es un producto característico de supercongelado, donde uno tiene que cuidar mucho la cadena de frío, porque con la apertura de puertas, si vos haces un cliente o dos, y si miras el termómetro, la temperatura está - 18 y se pone a cero enseguida. Estamos hablando de un día de mucho calor el contraste de la temperatura ambiente a la temperatura dentro del camión, ese contraste es fatal. El helado, por ejemplo, es un producto que si pierde frío no se recupera nunca más como la mayoría de los alimentos, pero el helado es el más crítico. Si perdió la cadena de frío, se decomisa y se tira, primero por las bacterias, segundo que por ejemplo, el helado común, que uno lo come, generalmente tiene tres gustos, al derretirse y congelarse de vuelta, se hace todo un solo gusto, se mezcla, es imposible comercializarlo y, si lo volves a congelar, se cristaliza, se le hace toda una capa de agua arriba y eso para el estómago es letal.
Con el tema hamburguesas, en algunos supermercados, si vos elegís la hamburguesa y ves que tiene toda una capa de hielo arriba, ese producto, perdió frío, con lo cual te puede traer serios problemas intestinales.
La capa de hielo arriba del producto significa que se condensó y perdió frío y ha sido vuelto a congelar dentro del packaging. Esta es una alerta que le puede servir a nuestros lectores.

R.A.: ¿Cuántos camiones componen actualmente la flota?
G.P – JP.: Nosotros tenemos una flota propia de más de 100 unidades y le sumamos una buena cantidad de fleteros. Tercerizamos algunas operaciones porque la vida nos llevó a momentos de no poder cubrir picos altos de trabajo. Hemos tomado terceros, pero, cuando el trabajo afloja, baja el volumen y escasea para todos. El tercero no lo podés utilizar cuando lo precisas y después dejarlo, muchos siguen trabajando con nosotros. Son básicamente para cubrir los picos, pero son parte de la estructura de la empresa. Si no, trabajaríamos solamente con flota propia. De hecho, tenemos bastantes, suele ocurrir que un viernes, un día que es histórico, de gran volumen de trabajo necesitamos 500 camiones y, llega el lunes y tenemos 499 parados, entonces, ese sube y baja, ese tándem, hay que manejarlo.

R.A.: ¿Tienen más del 85% de la flota Mercedes Benz, por qué los eligen?
G.P – JP.: Los inicios fueron con la estrella. No solamente es una marca confiable y excelente, sino que genera accesibilidad, planes de ahorro, prendarios. Disponemos de todo tipo de herramientas financieras que nos da Mercedes para el día a día. Eventualmente si rompes un camión en el lugar más lejano del país, sabés que vas a poder encontrar un repuesto. A donde vayas vas a tener una concesionaria que les va a solucionar el problema seguramente. Y si no, va a haber alguien que en el lugar más inhóspito, nos ha pasado de todo a lo largo de estos 30 años, seguramente que habrá alguien que te va a decir mirá, ese repuesto no lo tengo, pero con este lo podemos suplantar hacemos un parche para que llegues hasta el próximo destino y lo puedas buscar en una agencia Mercedes oficial que te pueda resolver el problema. En ese aspecto, es número uno, el pack de soluciones por Mercedes es completo. Agregando que la nobleza del producto Mercedes-Benz no vamos a descubrir nada, es un producto mundialmente probado y altamente fiable. Entonces, más allá de lo crediticio y del respaldo de lo que nos da la marca, es un camión 100% confiable. Aparte del poder de reventa que tiene también, voy a comprar algo que no reniego. Y lo compras sin culpa, sabes que es una garantía.

R.A.: Hay algunas empresas que se están volcando a los camiones chinos, ¿Qué opinan?
G.P – JP.: Nosotros no tenemos ningún camión chino y creo que no lo vamos a tener nunca por el contexto del país. Mañana cambia el gobierno, mañana cambia la política de apertura y nos quedamos sin repuestos como ya ha pasado en el país. ¿Y, no hablemos de la reventa, porque, a quien le vendes un camión chino con un millón y pico de kilómetros? Nosotros hemos vendido Mercedes con un millón y medio de kilómetros y los que lo han comprado, lo siguen usando y lo siguen andando. Alguna marca china te diría, cómo no vas a confiar en mí, si hace cinco años que estamos. Dejá que pasen 20 años de un camión chino y yo veré si confío, dentro de 20 años puede ser. Si el tipo que usó un camión chino 10 años, lo publica en Mercado Libre y lo vende, bueno, entonces ahí empezaremos a pensar en esa alternativa.

R.A.: ¿Tienen taller propio dentro de la empresa?
G.P – JP.: Tenemos taller propio, tenemos cuatro mecánicos, un chapista, pintor y encargado de taller. Y el pañol para controlar repuestos y demás, esto para las unidades que están fuera de garantía y tienen varios años. Para las unidades nuevas tenemos servicio de mantenimiento con Mercedes Benz con el sistema Fleetboard

R.A.: ¿Qué rutas hacen habitualmente?
G.P – JP.: Nosotros hacemos, al sur llegamos a Comodoro Rivadavia, Calafate y hacia el norte Paso de los Libres, lo que es limítrofe, Resistencia, algo de Formosa, con lo que conllevan el camino Gualeguaychú, Chajarí, es una línea, además hacemos Paraná Santa Fe, Goya y de ahí llegamos a Resis-tencia. De la mano de nuestros clientes, vamos adonde los clientes necesiten llegar. Esas son las rutas habituales o cotidianas, no quiere decir que no hagamos Tucumán, La Rioja, o Salta, siempre aparece alguien con esas rutas. Acompañamos a nuestros clientes en todo su recorrido, esperando superar sus expectativas, actuando con rapidez y construyendo relaciones de largo plazo y total confianza.

R.A.: También hacen algo de internacional eventualmente, ¿no?
G.P – JP.: Hicimos un poco de Uruguay, algo de Brasil, con productos del Valle de Río Negro, Neuquén, y vamos a Brasil, muy poco, pero eventualmente a pedido de los clientes se hace, el cliente, como todos sabemos, siempre tiene la razón, si necesita transportar con frío, pide una ruta con nuestros servicios, se cotiza y, si cumple con los requisitos y los pagos, se realiza el servicio.

R.A.: ¿Cómo es la evolución generacional, los hijos van a continuar en la empresa?
G.P – JP.: Agustín el hijo de Gustavo primero se recibió de abogado para meterse a la empresa, cooperaba, pero no trabajaba de lleno, priorizamos el estudio, y él se quería recibir joven para integrarse a la empresa, esa era su idea. Y mi hijo Felipe que es más chico, estudió administración de empresas y recién cuando se recibió arrancó, hace tres meses, recientemente está empezando, tiene 21 años y ya se metió de lleno. Falta el más chico Rocco que tiene 18, está estudiando comercio exterior, lo vamos a esperar, a que se reciba y se meta en la empresa. Básicamente si bien ahora somos una gran empresa, seguimos siendo una fuerza familiar en la cual, cualquiera golpea la puerta y el dueño te va a atender y cualquier teléfono que llames, a la hora que llame por un problema, va a haber un responsable para solucionarlo.

R.A.: O, sea que siguen manteniendo el mismo espíritu que cuando empezaron, priorizando al cliente
G.P – JP.: No somos esa multinacional o, esa empresa que, porque tienen 100 camiones, el dueño va una vez por mes, ni sabe dónde queda la empresa, o está en Miami tomando sol. Cualquiera de los cuatro resolvemos y alguno de nosotros seguramente va a atender. Inclusive cuando nos vamos de vacaciones tenemos tres encargados de 8 horas, 24 horas de servicio. Si al encargado lo excede por tal o cual motivo, desde ahí se comunica con uno de nosotros, por ejemplo, se cayó una cámara de frío en Mendoza, necesita seis, siete remolques, ¿necesitan que se lo mandemos ahora? Ahí resolvemos cualquiera de nosotros cuatro, estamos en las cosas grandes. En la parte operativa estamos siempre dispuestos, siempre disponibles. Inclusive fíjate hoy, de eso se trata, qué día es, con un feriado muy largo (semana santa) en el medio y acá estamos.

 

 

 

 

 

 

 

 

Viviani Abasto opera en el mercado de reposición para vehículos pesados desde 2007, con especialización en sistemas térmicos y transmisión de fluidos. Con base en Mataderos y una estructura que supera los 3.500 m² operativos entre administración y depósito, la compañía combina disponibilidad, asesoramiento técnico y respuesta ágil para el transporte profesional en todo el país.

En un contexto donde sectores como Oil & Gas, el agro y la minería impulsan la actividad, Viviani profundiza su enfoque en flotas de carga, apoyado por profesionalización interna, desarrollo tecnológico y un portfolio de marcas líderes.

Revista RA.: ¿Nos cuentan los orígenes de la empresa?
Carlos Viviani – Belén Viviani: Viviani Abasto nació en 2007 con una estructura pequeña, enfocada en la reposición para vehículos pesados. Con el paso de los años fuimos ampliando el portfolio, incorporando nuevas marcas y fortaleciendo el equipo. Ese crecimiento nos permitió evolucionar hacia una estructura más profesional, con procesos definidos y una visión estratégica clara del negocio. Hoy somos una empresa consolidada, con casi dos décadas de trayectoria, enfocada en disponibilidad, asesoramiento técnico y servicio al transporte profesional.

R.A.: ¿Cómo son los roles de cada uno de los socios?
C.V. – B.V.: Tenemos roles bien diferenciados. Carlos se enfoca en estrategia, desarrollo comercial y producto. Belén lidera las áreas financiera, comercio exterior, administración y recursos humanos. Esta organización nos permite tomar decisiones con agilidad y sostener una operación ordenada.

R.A.: El cliente final hoy para ustedes mutó, antes era la casa de repuestos ¿y ahora?
C.V. – B.V.: Seguimos trabajando fuertemente con casas de repuestos y valoramos su rol dentro del mercado. Sin embargo, el contexto cambió. Hoy el transporte profesional busca disponibilidad inmediata, servicio y eficiencia operativa. Entendemos que debemos adaptarnos a esa realidad, ofreciendo no solo producto sino acompañamiento técnico y respuesta ágil. Por eso estamos profundizando nuestra presencia en flotas de carga general.

R.A.: ¿Cuáles creen que van a ser las industrias que van a demandar más atención?
C.V. – B.V.: Creemos que la matriz económica argentina está evolucionando y que sectores como Oil & Gas, el agro y la minería tendrán un rol cada vez más determinante. El transporte está directamente vinculado a esa dinámica productiva. Nuestro objetivo es acompañar ese crecimiento con estructura, disponibilidad y servicio acorde a las exigencias de esas operaciones.

R.A.: En cuanto a la distribución ¿cómo la realizan?
C.V. – B.V.: Operamos desde Mataderos, CABA. Contamos con un edificio propio de más de 1.000 m² donde funcionan las áreas administrativas, comerciales y técnicas, y un depósito exclusivo de aproximadamente 2.500 m² dedicado a la operación logística. Nuestra ubicación, cercana al Centro de Transferencia de Cargas, nos permite realizar despachos diarios hacia el interior del país con agilidad y previsibilidad.
Actualmente somos más de 40 colaboradores trabajando en distintas áreas, lo que nos permite sostener volumen operativo, disponibilidad constante y respuesta rápida para el transporte profesional.
Para 2026 estamos evaluando desarrollar bases operativas en distintas provincias para ganar aún más cercanía y eficiencia logística.

R.A.: Ustedes son distribuidores oficiales de primeras marcas, ¿cómo cuáles?
C.V. – B.V.: Trabajamos con marcas líderes del sector como Mahle, Grupo ZF (Sachs, TRW, Lemförder), Continental, Rigiflex, entre otras. En lubricantes contamos con Total. Estas alianzas nos permiten ofrecer soluciones confiables para el mantenimiento y operación de flotas profesionales.

R.A.: ¿Cuáles son los productos que comercializan?
C.V. – B.V.: Nuestro catálogo incluye mangueras, conexiones, cañerías, sistemas de refrigeración, componentes de transmisión de fluidos, elementos para dirección hidráulica, embrague, compresor, lubricación, filtros y múltiples líneas complementarias para vehículos pesados. Buscamos que el cliente pueda resolver distintas necesidades en un solo proveedor.

R.A.: A profesionalizarse a full
C.V. – B.V.: La profesionalización es clave para sostener el crecimiento. Hoy contamos con más de 40 colaboradores, incluyendo perfiles técnicos y profesionales en distintas áreas. Estamos implementando un sistema WMS pa-ra optimizar la gestión del depósito y mejorar trazabilidad, y avanzando en automatización de procesos administrativos para reducir errores y tiempos operativos. Además, desarrollamos una plataforma de e-commerce más di-námica que complementa el trabajo de la fuerza comercial y mejora la experiencia del cliente.

R.A.: Para quienes no lo sepan, ¿nos explican específicamente qué es la ingeniería inversa?
C.V.: Es un proceso técnico mediante el cual se analiza un producto existente para replicarlo con precisión y, cuando corresponde, mejorarlo en calidad o funcionalidad. Aplicamos este concepto dentro de nuestro desarrollo de producto para garantizar consistencia y confiabilidad en el portfolio que ofrecemos.

R.A.: Viviani también cuenta con marca propia. ¿Qué lugar ocupa dentro de la empresa?
C.V. – B.V.: Brasen nació como un desarrollo propio vinculado a nuestra experiencia técnica en mangueras y transmisión de fluidos. Con el tiempo fue ampliando su gama de productos y hoy forma parte del portfolio que canalizamos desde Viviani Abasto. Es un complemento estratégico que aporta alternativas dentro del aftermarket para pesados, manteniendo estándares de calidad consistentes y una relación precio-calidad equilibrada. El desa-rrollo es continuo y se ajusta a las necesidades del mercado.

R.A.: ¿Qué resultado han obtenido en las participaciones en exposiciones del sector?
C.V. – B.V.: Participamos activamente en ferias relevantes del sector como Automechánica y Expo Transporte. Estos espacios nos permiten fortalecer vínculos con clientes y proveedores, entender tendencias del mercado y posicionar a Viviani Abasto dentro del ecosistema del transporte profesional. Son instancias estratégicas para generar visibilidad institucional y consolidar relaciones comerciales a largo plazo.

R.A.: ¿Cuál sería el próximo desafío?
C.V. – B.V.: El desafío principal es consolidar nuestra presencia en el segmento de transporte de cargas, acompañando el crecimiento de sectores productivos estratégicos del país. Estamos evaluando bases operativas en distintas provincias para ganar capilaridad logística y estar más cerca de las necesidades reales de nuestros clientes. La visión es crecer con estructura, profesionalismo y planificación de largo plazo.

 

 

 

 

 

 

 

 

Creada por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) el 27 de octubre de 1992, la Fundación nació con un objetivo claro: impulsar la profesionalización del sector a través del desarrollo integral y continuo del capital humano.

La FPT cuenta con más de 80 Unidades Evaluadoras y una red federal de más de 200 aulas y talleres, además de un predio en Escobar de 27 hectáreas equipado con pistas de práctica, simuladores de manejo, talleres, aulas y espacios específicos para maniobras y almacenamiento.
A lo largo de 33 años, la FPT ha diseñado y dictado programas de capacitación a medida de las necesidades reales del transporte de cargas. Hoy forma conductores, elabora contenidos pedagógicos propios, desarrolla tecnologías aplicadas y realiza investigaciones que promueven buenas prácticas a nivel nacional, y que incluso comienzan a proyectarse en la región.
Su liderazgo se sostiene en una propuesta académica amplia y flexible, que abarca desde evaluaciones conductivas y manejo eficiente, hasta prácticas especializadas en entornos inestables —como alta montaña o nieve—, así como evaluaciones psicosensométricas realizadas por su Departamento de Psicología Vial. Los contenidos, disponibles en modalidades presenciales y virtuales, se convierten en verdaderos trajes a medida para empresas y sectores específicos: gestión de riesgos en el transporte de combustibles, buenas prácticas en el manejo defensivo de vehículos de caudales, transporte de ganado bovino, conducción segura para industrias como la de bebidas, láctea o forestal, entre muchas otras opciones.

Todo este ecosistema formativo se complementa con herramientas tecnológicas desarrolladas internamente: simuladores de vehículos pesados y autoelevadores, software y hardware educativos, gabinetes psicosensométricos y un sistema integral de gestión administrativa y académica que asegura transparencia y trazabilidad en cada proceso.
Entrevistamos a Cristian Sanz Presidente de FADEEAC quien nos contó sobre la importancia que le dan a la capacitación a todo el rubro del transporte y la logística.

R.A.: ¿Desde cuándo estás en FADEEAC?
C.S.: Desde el año 2000, me incorporé a la Cámara local de Transporte, en esa Cámara participé en varios cargos, fui secretario, tesorero, vicepresidente, vocal, todos los lugares que se ocupan en una Cámara cuando uno está dispuesto a dar una mano. Así que mi tiempo en la Cámara de Bahía Blanca fue la que me acercó a FADEEAC desde hace unos cuantos años.
Aquí en Fadeeac también ocupé cargos como pro tesorero, fui director del Departamento de Geoestructura, trabajé en el diseño y la modificación de los vehículos escalados, eso fue un trabajo muy grande que se hizo en su momento, lo llevé adelante junto con el equipo de trabajo de FADEEAC. Y bueno, en esta instancia me tocó asumir la presidencia de este mandato que vamos llevando desde el 12 de diciembre.

R.A: ¿cuál es la función básica de FADEEAC?
C.S.: FADEEAC es una federación que concentra cámaras de transporte que están distribuidas a lo largo y ancho del país, tenemos cámaras que están en Río Gallegos, en Jujuy, en La Pampa, en Neuquén, en Buenos Aires. Son 42 cámaras en todo el país en este momento.
Estas, representan más o menos 6.000 empresas de transporte en todo el país. Lo que hacemos es trabajar para que a esas empresas les resulte más fácil el día a día, lo cotidiano. Trabajamos con el departamento de legislación, con el departamento de infraestructura, con el departamento de legales, técnicos, etc. Vamos trabajando con distintos departamentos en todo lo que sean modificaciones, leyes, homologaciones, reglamentaciones, todo lo que hace a nuestra actividad, además de ser paritarios en el Convenio 4089, es una función más de la que tenemos que cumplir.

R.A.: Una de las ramas más importantes dentro de FADEEAC es la FPT, no?
C.S.: FADEEAC también tiene la tarea, junto con la Fundación Profesional del Transporte, la inmensa responsabilidad de capacitar a nuestro sector ya que fue creada con ese fin, es una tarea en la que trabajamos permanentemente. Ahora estamos poniendo mucho empeño en la capacitación voluntaria de calidad porque, en la Argentina se modificaron las condiciones de capacitación obligatoria. Nosotros entendemos que la capacitación obligatoria no mejoró, sino que bajó su nivel de exigencia, entonces, ahora estamos diseñando nuestros propios niveles de capacitación para tener, junto con la Fundación Profesional del Transporte y la red de todas las cámaras del país, una larga e importante cantidad de capacitaciones voluntarias que hacen mejorar las actividades de nuestro sector. Desde un chofer hasta un operador de Sampi o, gente que hace ruteo y además vamos a tratar de capacitar a todos los niveles de nuestra actividad.

R.A.: ¿Cómo quedó ahora, para que quede bien claro, lo de la LiNTI y los 3.500 kilos?
C.S.: La licencia nacional de cargas, la licencia que es interjurisdiccional, que la entrega la Agencia Nacional de Seguridad Vial, tiene la condición de obligatoriedad de capacitación y psicofísico.
Todas las provincias del país fueron adhiriendo, algunas fueron haciéndolo de una manera, otras de otra. Se fueron reservando espacios y lugares para modificar algunas cuestiones, pero básicamente es eso. Quien necesite obtener una licencia profesional de transporte interjurisdicional, necesita tener la capacitación aprobada, que es una capacitación que, entre otros prestadores, da nuestra red, y un psicofísico que también, entre otros prestadores, lo dan clínicas y la clínica del sindicato de choferes de camiones.
Con esas dos certificaciones, la provincia otorga una licencia, salvo la provincia de Buenos Aires, que no adhirió y que no hizo nada y, que otorga una licencia de todas maneras, pero nosotros decimos que la licencia que se obtiene a través de la provincia de Buenos Aires tiene el vicio de irregular. Porque la Agencia Nacional de Seguridad Vial indica claramente que para obtener esa licencia tiene que cumplir lo que estamos diciendo y, la provincia no lo está haciendo. Se está entregando la licencia igual, por cuenta y orden de un tercero, que es la agencia, pero no está pidiendo a cambio lo que se debe exigir para eso. Por lo cual, la advertencia de nuestra federación es no dejemos que nos pase un siniestro y que nuestra licencia sea cuestionada por las compañías de seguros o por el otro damnificado, por sus vicios de irregularidad. Por lo cual recomendamos que más allá de que las provincias, reclamen o no el cumplimiento de los pasos para obtener la licencia, hagan hacer a los transportistas el curso, que hagan el psicofísico y de última que lo archiven en el legajo del camión, del chofer, del conductor y así quede cubierto que cumplió, más allá de que no se lo pidieran, cumplió los requisitos necesarios para obtener esa licencia.

R.A.: ¿Y cómo están respondiendo las empresas?
C.S.: Hay de todo hay gente que prefiere seguir trabajando corriendo un riesgo y no hace nada, no hace ningún tipo de capacitación y dice que con eso es suficiente. Y algunos, más prudentes y más conscientes, porque además la capacitación no es una pérdida de tiempo es un capital lo que uno está haciendo. Así que hay muchas empresas que sí eligen capacitar y estar a cubierto ante eventuales problemas que puedan tener el día de mañana.

R.A.: ¿los dadores de carga no tienen alguna preferencia con quienes tienen, por ejemplo, esto en regla?
C.S.: Las compañías más importantes escucharon el mensaje nuestro y hemos estado contactados con ellos y ellos siguen pidiendo el cumplimiento de la norma. No es una cuestión de precio porque estamos hablando de una capacitación obligatoria no es un valor que no podamos afrontar, ni mucho menos. Es una jornada de capacitación y nada más. No es un número que no se pueda afrontar, es una cuestión de responsabilidades. Yo creo que en ese camino, estamos direccionando la capacitación voluntaria como algo realmente importante. Queremos prestigiar que nuestras empresas que tengan capacitación sean reconocidas a nivel internacional y nacional a sus dadores de carga. Que el dador de carga reconozca que esta empresa tiene capacitación. Ese es el camino que estamos transitando.
Las que más adhieren, por supuesto, son las empresas de cargas peligrosas. Ellos sí tienen un cumplimiento, que eso no se ha modificado, un cumplimiento de tener una licencia especial de cargas peligrosas.

R.A.: FADEEAC también se ocupa de la parte de infraestructura, ¿no?
C.S.: Básicamente lo que hacemos nosotros por mucho tiempo es trabajar en el seguimiento de la cuestión de infraestructura del país, que en los últimos años ha sufrido un deterioro importante por abandono de mantenimiento y por políticas que el gobierno implementa que se demoraron un poco más de lo que debían. Recién ahora estamos viendo que hay alguna reacción con futuros corredores que se van a implementar para mejorarlos a través del sistema de peajes, obviamente aplaudimos que eso suceda, mejorará el sistema este, pero estamos hablando apenas de 9.000 kilómetros de una red de 42.000. La preocupación nuestra es qué hacemos con el resto de los kilómetros de toda la red del país, ¿no? Porque el problema lo tenemos en todos lados. Este abandono del mantenimiento de la infraestructura vial generó que muchas rutas se fueran deteriorando mucho más rápido. Y, a una ruta lo peor que le puede pasar es el abandono porque después para recuperarla es mucho más difícil.
Trae riesgos de roturas de neumáticos, de partes móviles de un camión, tren delantero, frenos, ejes, para un remolque también, una velocidad de cumplimiento mucho más lenta. No es lo mismo transitar por una ruta en buen estado a la velocidad indicada que tener que ir hoy por la ruta 151, que es la ruta del petróleo, a 20 km por hora porque hay que ir esquivando los pozos. Evidentemente, ahí hay rutas que te demoran un día más.

R.A.: También hay otros motivos que complican a los transportistas, ¿no?
C.S.: Efectivamente, las complicaciones no siempre son de infraestructura. Fuimos a recorrer la ruta 12 y la 14, cruzamos el puente General Belgrano en Corrientes - Chaco y el puente, la verdad, no está en mal estado, pero nos sorprendió que para cruzar el puente un camión tarda entre 2 y 4 horas. Y preguntábamos, ¿por qué? Y, la respuesta fue porque arriba del puente, en las dos puntas, hay controles de Gendarmería, SENASA, Policía de la Provincia de Chaco, Policía de la Provincia de Corrientes, Municipalidad, todo por duplicado y se para todo el tránsito arriba y, están entre 2 y 4 horas. Una ruta donde transitan cantidad de camiones internacionales demorada por una cuestión burocrática.
Eso también hay que atacarlo porque es más grave todavía porque estamos hablando de una cuestión administrativa, una cuestión de gestión. No es el caso, el Paso de los Libres, donde el puente sí requiere una obra importante de repavimentación porque está todo roto.

R.A.: Hace poco, vimos un incidente sobre la Av. General Paz, un camión se llevó puesto un puente, ¿qué pasó ahí?
C.S.: Eso es capacitación, si yo voy a hacer un traslado de un equipo especial que tiene un tamaño especial, lo primero que voy a hacer es una hoja de ruta para ver por dónde tengo que ir, después, capacitar a mi conductor para que cumpla con esa hoja de ruta.
No puede ser que un conductor se trague un puente porque no pase el equipo de la grúa que está pasando por ahí. Por eso, a lo que apuntamos como misión de FADEEAC y de FPT es a la profesionalización del sector. No solamente el que va a manejar, sino también al que hace la hoja de ruta tiene que estar lo suficientemente preparado para saber por dónde puede circular. Si hace una hoja de ruta de un puente que es un arco, tiene que indicar cuál es la parte más alta.

R.A.: El estado debería también hacer un contralor, ¿no?
C.S.: El estado controlando es algo que no ocurre demasiado, también tenemos una señalización que no está en condiciones por falta de mantenimiento, cuando falla alguna de esas partecitas, muchas veces puede terminar en una cosa más importante. El estado sin controles, seguramente muchos lo vieron, un video de un muchacho que va con el pie afuera, ese camión es fácilmente identificable, tiene el nombre en la puerta, se ve la patente. El estado debió haber llamado al señor ese y haberle sacado la licencia. Porque el hombre está manejando en la autopista, jactándose de poner su pie a ventilarse porque tenía calor o por parecerse gracioso, ahí hay un rol del estado que no se está cumpliendo. Después vienen las consecuencias de eso si ocurre un accidente todos los transportistas somos malos.

R.A.: Es un tema muy interesante la deschatarrizacion y la renovación de las flotas.
C.S.: O sea, la renovación de la flota, tener una flota moderna en condiciones bien es muy importante. Ahí estamos también buscando justamente un plan y que no estamos pidiendo ningún subsidio, sino que buena parte de los impuestos que hay en la construcción de un vehículo cero kilómetro en importación sean reducidos para que pueda de esta manera haber un certificado que genere que la chatarrización de un camión viejo y que ese certificado sirva para la compra de un camión nuevo, ¿no? O más nuevo.

R.A.: ¿El camino sería fomentar el crédito?
C.S.: No sería la acción que esperamos, la idea sería convertir parte de los impuestos que tiene un vehículo de producción nacional, los fabricantes nos dicen que entre el 48% y el 54% del valor de un producto en línea de montaje son impuestos. Saquen parte de estos impuestos y conviertanlos en un bono para la compra de un vehículo chatarrizando otro, entonces poder pagar parte de esos impuestos con un bono. Después el crédito bancario aparecerá en la institución que esté queriendo acompañar el proceso. Pero eso, la verdad que nos daría a nosotros la posibilidad como, por ejemplo, el estado subvencionó autos eléctricos, autos de alta gama, sacando de los impuestos para que puedan comercializar algo similar a eso. Con eso estaríamos teniendo vehículos más seguros, más modernos, con menos consumo de combustible, con mejor condición para la huella de carbono y sería un doble impacto económico, porque al mover el mercado de 0 kilómetros, lo que bajas impuestos por un lado lo vas a recuperar por otro lado.

R.A.: El transporte genera muchos puestos de trabajo.
C.S.: Absolutamente, el transporte y la logística generan el 4% del empleo total de la Argentina, es un sector que siempre ha sido como menospreciado porque a la hora de hacer política, siempre en el departamento Internacional, cuando hablamos de los pasos de frontera, vos te sentás y escuchás a los gobiernos que modernizan y mejoran aeropuertos, puertos ahora, las rutas, que es por donde circulan más del 90% de la economía se mueve en camión los pasos fronterizos, más del 95% del comercio con los países de la región, es por camión. Los contenedores se mueven por barco acá en los puertos. Pero los grandes contenedores se mueven por tierra. Y es como que siempre queda en la agenda por abajo. Entonces, se está haciendo un fuerte trabajo de instalación en la agenda pública de por qué necesitamos todo esto, por la relevancia del sector, por la cantidad de puestos de trabajo que se generan, por la inversión permanente que hay en capacitación, en inclusión de tecnología.
Es un momento en el que estamos intentando instalar en la agenda todo lo que viene haciendo el transporte que muchas veces tiene como que el camión, es el que molesta en la ruta, digamos, ¿no? y, en simultáneo, es el que hace que vos llegues a la farmacia y tengas el remedio que necesitabas, al hospital y esté el oxígeno, que puedas cargar combustible, o sea el transporte está presente las 24 horas del día, los 365 días del año. Nosotros transportamos sábados, domingos, alimentos, medicamentos, combustible.
Sin el transporte no tendríamos una vida normal. Reconocer en el camión la necesidad de que ese camión tiene que transitar por rutas como la gente, que tiene que tener su conductor un lugar seguro para descansar, un camión en condiciones también de trabajar en forma segura. Así que eso hay que ponerlo arriba de la mesa porque nosotros prestamos ese servicio y queremos hacerlo de manera lo más eficiente posible.

 

 

 

 

 

 

Maximiliano "Maxi" Delenko, es su presidente y socio de esta empresa que se dedica a la elaboración y distribución de hormigón armado. Nos comparte la historia, operaciones y desafíos de su negocio, destacando su compromiso con la calidad, la innovación y el factor humano. Nos reunimos en la planta de Tigre y asegura que, “como industria examinamos persistentemente las mejores tecnologías y el empleo de nuevas técnicas y materiales, para poder ofrecer el producto que prometemos.” y añadió “En todos nuestros procesos de fabricación del material, disponemos de laboratorio propio que nos facilitan poder cumplir con nuestros protocolos de calidad que disponen las normativas vigentes IRAM 9001, facilitando los resultados obtenidos a nuestros clientes, para su tranquilidad y seguridad en la calidad de los productos suministrados. Nuestros continuos ensayos nos permiten el día a día garantizar la calidad de nuestro producto y desarrollar nuevos materiales, combinando tecnologías, conocimientos y las mejores materias primas.”

Tienen dos plantas en la localidad de Paso del Rey y en Tigre y ya está en camino una tercera ubicada en el Mercado Central para cubrir y abastecer la zona sur del GBA. Prestan servicios de bombeo de material en todo el país y planifican entregas especiales durante las 24 horas, con puntualidad y exactitud. Disponen de una gran variedad de equipos para transportar la cantidad necesaria de material, según lo que requiera la obra, entre esos, la última adquisición son dos Arocs 4848, los cuales merecieron unos videos muy interesantes e instructivos que pueden ver en nuestro canal de YouTube: Revista RA Utilitarios y Pesados. En una muy amena y amable charla, Maxi, éste casi “arquitecto” nos relata los orígenes, la actualidad y el futuro de Redimat.

Revista R.A.: Contame ¿cómo fueron los comienzos de la empresa?
Maximiliano Delenko: Los inicios de Redimat, fueron allá por el año 2013, nació como y, seguimos siendo una empresa familiar, empezamos como un desprendimiento de una constructora que tiene la familia hace más de 25 años en el ambiente. Como todo comienzo, se empieza de a poquito después las cosas se van dando, uno va apostando a esto, después va creciendo y se va ramificando, sumado la boca en boca, así vinimos hasta llegar a lo que somos hoy. La constructora la seguimos teniendo, la realidad es que hacíamos y seguimos hacienda obras industriales, obviamente nuestro mayor insumo es el hormigón, como teníamos un problema con nuestra materia prima, con nuestros proveedores, decidimos ser nuestros propios productores de hormigón, nosotros mismos fuimos nuestros principales clientes.

R.A.: ¿Cómo está compuesta la parte familiar?
M.D.: Así se compone nuestra empresa, yo soy presidente y socio, después está mi padre, que es el Gerente y mi hermana maneja toda la gerencia administrativa. Mi rol es estar un poquito en todos lados, me encargo de todo un poco, muy empresa familiar, mi padre aporta la experiencia de toda la vida en el ambiente, Pero ahora de a poco estamos tratando de dar esos pasos hacia la profesionalización ramificado nuestro escalafón de roles o de puestos, más que nada por el tema de los sistemas de gestión, las ISO, que nos hizo ordenar un montón de procesos.

R.A.: ¿Aparte de camiones también tienen una importante cantidad de maquinaria?
M.D.: Tenemos más de cuarenta camiones, para poder desarrollar nuestras actividades, tenemos siete palas, dos retroexcavadoras, disponemos de una planta de triturado, que es otro segmento diferente al hormigón, diferente a la construcción.

R.A.: El triturado es otro proceso que deben hacer uds, ¿no?
M.D.: Nosotros tenemos que hacer el recupero del proceso por un tema de norma de medio ambiente, del lavado, Cuando la mezcla se solidifica, quedan sobrantes de hormigón, los procesamos, los trituramos, los clasificamos, se tamizan y se separan por granometría, por tamaño, después de eso, que es parte del proceso, el material nuestro se puede incorporar por las normas, por el CIRSOC, (CENTRO DE INVESTIGACIÓN DE LOS REGLAMENTOS NACIONALES DE SEGURIDAD PARA LAS OBRAS CIVILES, del sistema INTI) que es nuestra Biblia, en el hormigón y, nos permite incorporar un porcentaje x de material reciclado, ese material lo producimos nosotros.

R.A: ¿Cuánta gente trabaja en la empresa?
M.D.: Tenemos aproximadamente más de cien empleados. Administrativos somos ocho personas, el 95% de nuestro personal es más productivo, ob-viamente tenemos ahí un proceso administrativo, pero lo nuestro es muy de poner el cuerpo. Necesitamos mucha logística, tenemos programadores, despachantes, es un escalafón de muchas personas, además disponemos de nuestro propio taller, de herrería, y mecánica.

R.A.: Muchos procesos en función de la productividad y calidad.
M.D.: Tenemos varias normas, por ejemplo, la ISO 9001 de calidad, la ISO14001 de medio ambiente y la ISO 45001, que es de seguridad laboral.
todas ellas, más nuestros procesos, son un tema evolutivo, de profesionalismo, de buscar la evolución del proceso a lo que nos dedicamos, tratar de marcar la diferencia de levantar la vara, o sea, hacer las cosas cada vez mejor para que la competencia también tenga que hacer lo mejor y así ir creciendo en el ambiente, que el rubro crezca, no solamente nosotros, sino todo el rubro, esa es un poquito la idea.

R.A.: ¿Cuál es el segmento de camiones que usan? últimamente, están usando Mercedes Benz, pero ¿qué potencia usan habitulamente?
M.D.: Nosotros empezamos con los caballitos de batalla, que para nosotros eran los Iveco Tector y Atack esos fueron nuestros comienzos, que en su momento eran camiones que podíamos acceder y, donde pudimos hacernos de un volumen más rápido de vehículos, después ya nos fuimos a otro tipo de camiones que eran más potentes. Tuvimos la suerte, a partir del 2021 empezamos a comprar Mercedes Benz con algunas unidades, por un tema de disponibilidad, al principio, porque en ese momento no había disponibilidad de unidades, no se conseguían. Pudimos acceder a algunas unidades Axor 3131. Nos sorprendió gratamente, nos encantó el camión, no pensamos que era tan bueno, tan versátil. Y agregamos un segmento de un camión en el medio, que era un camión de 9 metros cúbicos 6 x 4 que no teníamos, con 310 caballos con 31 toneladas, que nos calzaba perfecto. Y de ahí nos saltamos al monstruito 4848. En lugar de los 6 x 4 que fueron los primeros, nos fuimos al doble diferencial, que ya eran los 8 X 4 doble eje direccional y dentro de éstos, por un tema de capacidad. Los camiones anteriores eran de ocho metros cúbicos, y los dobles direccionales transportaban diez metros cúbicos. En lo nuestro, que es logístico, que, si tenemos que mandar, un pedido a capital, quizás dos metros, más allá del costo beneficio te hacían volver. Entonces las jornadas laborales se achican, es una cuestión de optimización.

R.A.: Ahora ya se pasaron a estos extrapesados off road.
M.D.: Exactamente estamos en este último segmento que es el full size, entramos en las ligas mayores, con estos 4848, ya estamos en condiciones de transportar 12 metros cúbicos.

R.A.: Con estos 4848 ya tienen otra capacidad de carga, ¿no?
M.D.: Tuvimos la suerte de conocer a la gente de Besten, que nos dio el apoyo y como que nos dio las herramientas para todo. El soporte que nos brindó, la cercanía para poder seguir avanzando comercialmente. Cuando uno va a realizar una compra, una inversión de esta magnitud, lo que necesita es que haya piel, no solamente plata. Lo que generó la gente de Besten más con un producto muy bueno que es Mercedes, pero también hacía falta ese último detalle.
La encontramos sobre todo con la gente comercial, con Carlos Orozco, que fue quien me venía visitando hace años a la planta. Hasta que pudimos avanzar, la idea es continuar con Mercedes Benz que nos acompaña, y por muchos camiones más.

R.A.: También tienen un 2548, ¿no?
M.D.: Ese es un camionazo muy lindo, es el que reemplaza los espejos con la cámara, me encanta. Es un camión que lo usamos en ruta para ir a traer cemento. es un camión que nos encanta estéticamente y es muy bonito el interior es muy armónico, todo un Mercedes Benz. Es casi un auto con la cantidad de adas que tiene, todas las características, el frenado. Lo fui a buscar personalmente, tengo una cábala de retirar los camiones todos los camiones nuevos, estos son naves espaciales, se manejan solos, no hace falta nada, fui con mi familia. Me costó al principio saliendo de Besten, adaptarme a las cámaras, los primeros cinco kilómetros.
Cargué combustible en la esquina, ahí es como que me sentí extraño y una vez que uno enganchó autopista, ya listo, un camión hermoso, me lo llevaría a mi casa y vendría como el Diego que andaba en su camión.

R.A.: ¿Entonces tenés idea de continuar comprando Mercedes Benz?
M.D.: La idea es esa, toda la renovación que venga, si me acompaña la gente de Mercedes Benz, yo quiero. Por mí, tendría toda la flota Mercedes, me gustaría llegar a ser monomarca. Ya que tiene sus beneficios, conseguís los repuestos, la mecánica, generas unificas el pañol, no tenes que tener un popurrí de marcas. Son camiones espectaculares, operativos, si todo sale bien y si hay las mismas intenciones de los dos lados, sería el casamiento perfecto.

R.A.: La parte estética para vos ¿representa algo muy importante como posicionamiento de marca, ¿no?
M.D.: Para nosotros el posicionamiento está marcado en nuestros camiones y sus colores, esa es nuestra publicidad. Muy extraña vez un cliente visite la planta de elaboración o nuestras oficinas, uno ve solo los camiones que van por acá, van por allá, así es como nos conoce la gente. Entonces para nosotros es publicidad andante y tiene que ser bien positiva, (aquí debo agradecer a la gente de Calcoshow que nos hace todos los ploteos con una gran calidad y eficiencia) como uno cuando dice si uno tiene el coche limpio, habla de uno también. a nosotros nos pasa lo mismo con los camiones. Los camiones si están limpios, si siempre están bien presentados transmiten esa seriedad, potencia y confianza que pretendemos mostrar a pesar de que es un rubro muy sucio, Nuestros choferes, son gente calificada, gente del rubro, son gente con sentido de pertenencia con la unidad, cada chofer tiene asignado una unidad, entonces tiene un sentido de pertenencia y se preocupa por mantenerlo en las mejores condiciones.

R.A.: He visto que algunos están ploteados con algo más que la marca, ¿por qué?
M.D.: Algunos camiones están intervenidos por un artista plástico, Alfredo Segatori, que es muy reconocido. El mixer rondando es un método de comunicación. Nosotros somos descendientes de ucranianos, estamos vinculados y transmitimos muchos mensajes a través de los mixers. En la época del mundial todos los camiones iban con pelotitas de Argentina, con frases de Vamos Argentina. En el tema del conflicto hoy con Ucrania, todos los camiones salieron con banderas, apoyando en forma de mensaje el apoyo hacia la causa, Todos somos Ucrania.

La realidad es, que cuando los camiones salen, muchas veces nos han parado para sacarse una foto y cosas que no nos imaginamos que iban a tener tanta trascendencia. Estos últimos, tienen un ploteo muy institucional. Tenemos algunos que nos falta carrozar todavía, así que seguramente alguno de los Arocs va a ser un buen candidato a que podamos hacerlo.

R.A.: Hablando de los conductores, ¿Tienen algún tipo de capacitación especial?
M.D.: Nosotros estamos muy regulados con el tema de las normas, tenemos muchas capacitaciones, muchas charlas de salud, de conducción, hasta calidad en cuanto a los materiales, a cómo tratar el material que lleva, porque es transporte de una sustancia líquida, entonces la conducción no es para cualquiera. Todos los choferes son calificados, están en el ambiente este, son mixeros. Tienen que saber cómo descargarlo. Ellos tienen la responsabilidad de llevar el producto que nosotros elaboramos, de que llegue en tiempo y en forma a la obra, y tiene que saber del material, no solamente la conducción, sino que tienen que saber del material que están trasladando. Tiene que saber cómo tiene que conectar las mangueras esas que suben, la descarga del material, de no pasarlo en fluidez, en agua, de cuidar el material, de cómo hacer girar el trompo. Nosotros vendemos resistencia, el hormigón se vende por resistencia del material. Nuestro aglomerante es el cemento, la formula se desarrolla en el laboratorio. Tanta composición de arena, tanto de cemento, tanto de piedra gruesa, tanto de piedra fina, tanto de aditivo, es una composición química, la responsabilidad está sobre el calculista, el cálculo lo hace el cliente.
Hay diferentes formas de llegar al mismo resultado, hay gente que llega a tal resistencia agregando más cemento y menos aditivo, menos componentes. Cada uno tiene su librito y su receta guardada. Actualmente hay mucha tecnología en el hormigón que permite desarrollar materiales que antes, hace 50 años atrás, era impensado llegar a lograr resistencias de hormigones muy autocompactantes, que fluyen solo, que parecen líquidos y logran una resistencia tremenda.

R.A: ¿Cómo viene el negocio a nivel volumen?
M.D.: A ver, si tomamos de referencia 2022-2023, estos últimos dos años fueron bastantes complicados. La construcción en general, lo de la suba del dólar, de la baja. la fluctuación, perjudica mucho a los inversores, que son los que nos dan trabajo. Me conviene esperar, me conviene apostar a otras cosas, o por lo menos espero, con lo cual nos dejan en stand by.

R.A.: ¿Participan en la obra pública?
M.D.: Sí participamos en obra pública, pero siempre a través de privado, no licitamos. Nosotros tiramos pavimentos, hacemos obras de calles, siempre hacemos todo donde falta hormigón. El Mercado está parado, la construcción esta frenada desde todo punto de vista. Cuando uno tiene mucha gen-te, es mucha responsabilidad, muchos costos fijos. Tenemos cien familias atrás nuestro, nosotros no echamos gente. Echas un laboratorista y, cuando repunte un poco, dónde lo conseguís de vuelta, hay gente muy valiosa muy especializada, se va de acá y se va a la competencia.

R.A.: El factor humano, ¿no?
M.D.: Aparte para nosotros, sin duda el factor humano es muy importante, con nuestro jefe de planta, por ejemplo, nos juntamos a jugar al padle una vez a la semana, festejamos cumpleaños. La fiesta de fin de año la hacemos en una quinta donde está nuestra familia y donde nosotros servimos a la gente, estamos a disposición, porque para nosotros forman parte de la familia. Las máquinas son hermosas, pero sin que haya el factor humano que las maneje, es un problema. Tenemos una gente muy comprometida que merece que uno pase momentos sin dormir en pos de tratar de encontrar soluciones, darle una vuelta y no se canse y mande todo al diablo, porque hay una gran camaradería entre todos. Es lo que yo creo que es lo que hoy, hace sostener que el empresario en momentos difíciles quiera seguir luchando, porque es muy difícil, siempre en las buenas estamos todos, y estamos todos contentos y brindamos, lo pasamos bárbaro, pero hay que bancar las malas. Sería muy injusto que la gente que invierte, que se juega, le vaya mal.

 

 

 

 

 

 

Sin embargo, su complejidad va mucho más allá de mover mercancía de un punto A a un punto B. En Río de Las Vueltas, una empresa con una trayectoria de más de 30 años, esta premisa se ha convertido en su ADN. Para entender la filosofía que impulsa a este gigante de la logística, nos sentamos a conversar con su Gerente General, Matías Nacach, un profesional con un sólido bagaje en empresas de renombre como Deloitte, Kimberly Clark, Mondelez y Quilmes. Su visión combina la precisión de un licenciado en Administración de Empresas y Sistemas del ITBA con la pragmática experiencia de cuatro años al frente de la compañía. En un sector que cada vez está más profesionalizado, Río de Las Vueltas se ha posicionado como un referente, demostrando que la inversión en tecnología, la optimización de procesos y el cuidado de los recursos humanos son la mejor fórmula para asegurar la rentabilidad, incluso en un contexto de mercado adverso. Su historia es un claro ejemplo de cómo la excelencia se convierte en el mejor camino hacia el éxito.

Revista RA: Contanos, ¿cómo fueron los inicios de la empresa?
Matías Nacach: La historia de Río Las Vueltas comienza en 1992. Fue la primera en introducir en la operación de Quilmes un camión sider de 22 paletas con caballete de carga lateral. Esta jugada estratégica marcó el inicio de una relación fructífera y duradera que, con los años, se expandió a larga distancia entre plantas y, a partir del 2000, al mundo de la distribución minorista. Esta innovación fue la clave que le permitió a Río de Las Vueltas ingresar al selecto círculo de transportistas de la cervecera, un hito que validó su espíritu de vanguardia. A partir de 1992, la empresa se centró en la operación de larga distancia para Quilmes, inicialmente transportando cerveza y gaseosa entre plantas en rutas con origen Buenos Aires y destino Rosario, Córdoba, Neuquén, Trelew, entre otras.

RA: A partir del 2000, ¿comienza una nueva etapa en Río de Las Vueltas?
M.N.: Luego, en el año 2000, nos expandimos al mundo de la distribución. Instalamos una base operativa en el Mercado Central que se encargaba de abastecer determinadas zonas de Capital Federal y La Plata. Asimismo, desarrollamos otra base en Quilmes para cubrir la zona sur, y más tarde nos expandimos a Rosario y Tucumán, consolidando una red nacional.

R.A.: ¿Cómo están distribuidos geográficamente?
M. N.: Contamos con cinco bases operativas distribuidas en Mercado Central, Quilmes, Zarate, Rosario y Tucumán. El negocio de Distribución minorista lo manejamos desde las bases de Mercado Central, Quilmes, Rosario y Tucumán. En cuanto a la larga distancia, desde Zarate, Mercado Central y Quilmes. En el caso de Distribución, nuestra base más grande es la de Mercado Central, en la cual contamos con 40 unidades propias, y somos uno de los cinco operadores que trabajan para Quilmes, teniendo el orgullo de ser el segundo operador logístico más grande, con una participación del 21%. No nos pisamos las zonas entre operadores. Cada uno tiene asignadas sus áreas. Desde aquí nosotros nos encargamos de Capital Federal (incluyendo barrios como Palermo, Recoleta, Villa del Parque, Villa Crespo, Flores, Lugano y Caballito) y Supermercados de La Plata. En cuanto a la larga distancia, nuestra base más grande es la de Zarate, donde contamos con una flota propia de 55 unidades + Flota tercerizada, lo cual la convierte en nuestra base más robusta de este negocio, y mediante la cual cubrimos todo el norte del país.

R.A.: ¿Por qué la elección de los camiones IVECO?
M.N.: A nivel de precio y calidad en el mercado, creo que es de lo mejor. Son vehículos muy nobles, muy confiables, y estamos muy contentos. Inclusive, seguimos apostando a IVECO con toda nuestra flota de distribución de corta distancia. El servicio de posventa también es excelente, nunca hemos tenido ningún problema. Tenemos nuestros programas de mantenimiento con la garantía. En estos días estamos esperando que nos entreguen nuevos Iveco Tector 240/280 balancines que estamos renovando, cinco nuevos en Mercado Central y tres nuevos en Quilmes. Son ocho unidades nuevas, 0 km, que estamos reemplazando. Esto indica claramente que seguimos apostando a la marca italiana.

R.A.: ¿Qué otros clientes, aparte de Quilmes, tienen?
M.N.: Si bien Quilmes sigue siendo nuestro cliente más importante, representando un 95% de nuestro volumen de negocios, Río de las vueltas ha sabido diversificarse para enfrentar la "nueva realidad" del mercado. En los últimos cuatro años, sumamos clientes de peso como Ternium para el traslado de bobinas de acero, para ello, hemos adaptado camiones con cuñas y barandas especiales. Además, también logramos trabajar con la minera Exar, realizamos el transporte de litio en Jujuy, subimos con insumos y bajamos con este mineral. Vemos en el crecimiento de Vaca Muerta y la minería nuevas oportunidades de negocio.

R.A.: Me decías que en estos últimos tiempos había habido una baja significativa, ¿es así?
M.N.: Actualmente el mercado presenta desafíos significativos. El consumo de bebidas en Argentina ha caído entre un 20% y un 25% en los últimos dos años, una "nueva realidad" que ha golpeado a todo el sector. Nadie está esperando que este verano sea un buen verano. Lamentablemente, todos esperamos que sea un 25% más bajo que el año pasado.

R.A.: Trabajar con estas empresas de primer nivel los mantiene atentos a mantener el mismo nivel de excelencia.
M.N.: La relación con clientes como Quilmes, Ternium y la minera Exar exige mucho más que puntualidad. Quilmes, en particular, mantiene un estándar de excelencia riguroso que ha convertido a Río de Las Vueltas en un "servicio VIP". El compromiso con la seguridad y la calidad se manifiesta en cada aspecto de la operación. Quilmes es muy celoso y riguroso en todo lo que son los temas de seguridad y control documental. Para poder sumar un fletero a nuestra flota en picos de demanda, primero debemos darlo de alta en el estricto sistema de Quilmes, un proceso que puede llevar semanas.

R.A.: Es un tema complejo armonizar los viajes de vuelta, ¿no?
M.N.: La logística es como un Tetris constante, donde el principal objetivo es evitar el kilómetro vacío. Es una danza constante de optimización y de minimizar los "tiempos muertos" que es lo que te quita rentabilidad. La logística se basa en no recorrer kilómetros vacíos. El costo se optimiza a través de bajar los kilómetros sin carga y hacer la mayor utilización en horas posible de un camión. No hay nada más ineficiente que un camión parado. La comunicación entre las bases es fundamental. Los encargados de cada base, en Zárate, Quilmes y Mercado Central, trabajan como un solo equipo para encontrar cargas de retorno. Si un camión de Quilmes va al norte, por ejemplo, los equipos colaboran para encontrar una carga que lo traiga de vuelta. Si no hay nada, el chofer tiene que 'zigzaguear' un poco, puede ir de Córdoba a Rosario, aunque sean kilómetros de carga, pero para no volver vacío.

R.A.: ¿Cómo optimizan la utilización de sus unidades?
M.N.: Sumado a la constante búsqueda de nuevos clientes y rutas, tanto para ida y vuelta, hemos desarrollado el concepto de "choferes muletos" o "va-cacioneros", que cubren los turnos de choferes de vacaciones, enfermos o con licencias. Aunque esta medida generó inicialmente una resistencia natural por el apego de los choferes a sus unidades, la implementación resultó en una optimización crucial de los costos ocultos. Antes, si un chofer se enfermaba o se iba de vacaciones, el camión quedaba parado. Ahora, tenemos choferes que cubren esos turnos, lo que nos permite mantener la flota en constante movimiento. Si bien esto genera un "impacto" administrativo (como investigar excesos de velocidad o daños cuando el camión es usado por un reemplazo), el beneficio económico lo amerita. Se trata de optimizar los camiones que tenés parados, que son los que nos dan los ingresos. Fue una negociación interesante con sindicato, delegados y em-pleados, pero funcionó bastante bien.

R.A.: ¿Capacitan a los choferes habitualmente?
M.N.: En un mercado que exige una adaptación constante, la capacitación del personal es clave. La empresa cuenta con un capacitador certificado que viaja a todas las bases para entrenar a los 85 choferes de larga distancia y los 150 de corta (entre choferes y ayudantes). Las capacitaciones van desde normas de seguridad y el uso del cinturón de seguridad hasta el consumo responsable y el manejo en ruta. Para nosotros, la educación es una gimnasia constante, especialmente en lo que respecta a la seguridad y la velocidad. A pesar de que los camiones están limitados a 80 km/h, los choferes se enfrentan a desafíos en la ruta, como las bajadas pronunciadas o los sobrepasos. Ellos conocen la ruta, “no me la van a contar a mí," dicen, "pero igual tenés que estar constantemente educando y refrescando". La empresa monitorea los excesos de velocidad y, ante una reincidencia, se cita al chofer para una nueva capacitación.

R.A.: ¿Disponen de un sistema de monitoreo satelital muy eficiente, supongo?
M.N.: El control de la flota va más allá de la simple supervisión. Los camiones de larga distancia de Río Las Vueltas están equipados con un sistema de GPS y telemetría llamado Geotab. Este hardware, instalado por exigencia de Quilmes, proporciona una telemetría completa de cada unidad, desde la velocidad de giro en las curvas hasta el estado de las cubiertas y el consumo de combustible. Ellos tienen acceso a ese sistema para ver cómo trabajamos para ellos. Saben la velocidad a la que vas, la velocidad a la que doblas... todo". Este nivel de control se complementa con auditorías externas, por lo general de auditores de Brasil, que se realizan una vez al año. Estas auditorías revisan los estándares de la compañía, miden el desempeño y otorgan un ranking que fomenta la competencia global y nacional. Nosotros tenemos que mostrar que hicimos todos los controles preventivos para que la cubierta no llegue a su límite. Si no, eso te penaliza.

R.A.: La imagen de los camiones forma parte del negocio, ¿no?
M.N.: El transporte es una "propaganda móvil". La imagen de un camión en la calle es un reflejo de la marca que transporta. Si vas por la calle y ves un camión destartalado con el logo de una marca importante, es una muy fea imagen, pero si ves un camión impecable, limpio, que dice Quilmes, es una propaganda móvil altamente positiva. Este es el motivo por el cual la empresa invierte en altos estándares de mantenimiento y control. Sin duda, el transporte es parte de la imagen de la empresa, una propaganda móvil para los clientes que ven un camión sano, con las cubiertas bien, limpio y que cumple todas las normas.

R.A.: ¿Cómo definirías a la empresa de transportes de Río de las Vueltas?
M.N.: Somos una empresa argentina que desarrolla desde hace más de 30 a-ños un sistema de transporte y distribución adaptándonos a cada tipo de operación.Tenemos un calificado perfil en recursos humanos, equipamiento y organización permanente al servicio de nuestros clientes. De modo simple y efectivo transformamos sus necesidades en oportunidades de negocios. Queremos ser una fuente que provea soluciones de servicios y transporte a empresas e industrias, tanto para el acarreo de productos e insumos a nivel nacional, como para el abastecimiento de productos de alto consumo en los canales retail y mayoristas.

R.A.: Sólo nos queda ¿cuál es la visión de la empresa?
M.N.: Pretendemos posicionarnos en la frontera del conocimiento de la especialidad para que el transporte y la logística dejen de ser un problema y se transformen en una oportunidad para nuestros clientes.

 

 

 

 

 

 

En San Justo, a escasas cuadras de la rotonda de Ruta 3, se encuentra la sede de CMD, una empresa que trasciende su rol como fabricante y distribuidor de autopartes para transformarse en un verdadero símbolo de la evolución industrial nacional. Con más de cuatro décadas de trayectoria, CMD se consolidó como una compañía de alcance internacional, con productos propios, desarrollo de tecnología, participación en ferias globales y presencia en mercados como México, Paraguay, Uruguay, Colombia.

Todo comenzó de forma mucho más modesta. Carlos Gemelli, su fundador, arrancó con una valija y un sueño: vender repuestos. Hoy, junto a su hijo Martín, lidera una firma que fabrica e importa productos de alta calidad, representa marcas propias (CMD y DMB) y da empleo a más de 60 personas en forma directa. El showroom de CMD no pasa desapercibido. Cualquiera que ingrese podría confundirse: más que una casa de repuestos, parece una boutique de tecnología mecánica. No es casualidad. Carlos lo diseñó así con un objetivo claro: que el cliente se sienta bien atendido y orgulloso de la relación comercial. “Aunque crezcamos, no perdemos de vista que somos una empresa de servicio. Lo que nos piden los clientes, lo conseguimos. Así empezamos con 10 productos, y hoy tenemos más de 50.000”.

Revista RA.: ¿Cómo fueron los inicios de la empresa?
Martín Gemelli: La historia comienza hace más de 40 años justamente con mi papá, Carlos, con el paso del tiempo fue creciendo, se empezó a especializar en la línea de lo que es la reparación de turbos, y también la fábrica de caños que estaban distribuidos en distintos sectores, no estaba todo unificado. En la década de los 90 pudo comprar el inmueble donde estamos hoy, este lugar sobre la Ruta 3, exactamente a tres cuadras de la rotonda de San Justo, exactamente. ahí logró unificar todo. él en su momento tenía la parte de lo que es la distribuidora en Isidro Casanova, en el garaje de la casa de mi abuela, después el laboratorio de turbo sobre Camino de Cintura y la fábrica de caños en Caseros. Cuando logramos comprar acá el inmueble de ruta 3 se unificó todo y bueno con el tiempo se empezó a crecer también en cuanto a lo que es la llegada a todo el país.

Revista RA.: ¿Compraron una fábrica de bombas de combustible, no?
M.G.: Junto con la compra de la fábrica de bombas que fue a principios de los 2000, 2002, 2003, comenzaron también la era de las exportaciones, mucho a México, después empezó a extenderse a Ecuador, Colombia, Venezuela. Venezuela en su mejor momento era nuestro segundo mejor cliente si hablamos de países detrás de México, después se cayó a pedazos por la situación política, obviamente Paraguay, Uruguay, y Brasil.

R.A.: ¿O sea desde acá vendían ustedes a toda Latinoamérica?
M.G.: Exactamente, se ocupaba específicamente mi papá, porque yo en ese momento estudiaba, con la participación en distintas ferias y exposiciones le fue permitiendo crecer y hacerse de contactos para empezar a continuar con el tema de las exportaciones. Menos Brasil, o sea, la parte de Latinoamérica. El tema con Brasil es que nunca fue un país al cual exportemos permanentemente, siempre fue esporádico, distinto es el caso de México donde la marca nuestra está impuesta actualmente hace más de 25 años, es marca CMD y también muchos productos de la línea DMB.

R.A.: ¿Cuál es la especialidad de CMD?
Carlos Gemelli: con el tiempo hemos podido además de ser distribuidores de la parte de inyección, convertirnos en fabricantes de cañerías de inyección, somos fabricantes de todo lo que es bombas de combustible y mucho despiece también de inyección, sobrealimentadores, mangueras de intercooler, tensores, toberas, elementos, válvulas, inyectores, lápiz, bombas levanta cabina, tensores trampas de agua, filtros, una línea muy extensa, contamos en nuestro catálogo con más de 50.000 productos. A lo largo de los años hemos invertido mucho en la parte de producción, justamente hace poquito nos ha llegado otra máquina de todo lo que es la línea de caños, todo esto con fabricación nacional bajo la marca CMD.

M.G.: Y después tenés DMB que está orientada a todo lo que es los productos de origen chino entre ellos podés encontrar turbos, toberas todos los artículos están auditados y homologados por nuestro control de calidad.

R.A.: ¿Cuál es la importancia para ustedes de participar en las exposiciones?
M.G.: En su momento, actualmente por ahí no tanto, es una cuestión de tiempo, pero en su momento hemos participado, bueno, a nivel regional nunca dejamos de participar de Automec en Brasil, de Automechánika Argentina, también la de México participamos habitualmente somos muy activos en ese sentido. Después participamos de Automechánika Frankfurt permanentemente.

R.A.: ¿Les da resultado Automechanica al margen del prestigio que te da?
C.G.: Es el hecho de decir estamos presentes y con el tiempo se convirtió también en una base intermedia entre los viajes a los proveedores, a China, por ejemplo, entonces en Automechanika Frankfurt nos permitía resolver cara a cara ciertas cuestiones con el proveedor y no tener que estar esperando, porque ellos también iban a Frankfurt, nosotros participábamos, era un meet point viajaban a Frankfurt y resolvíamos problemas face to face. Y después también la posibilidad del encuentro con muchos clientes del exterior que suelen viajar a la feria más importante, que no tenés la posibilidad de verlos habitualmente. Por ahí tenía que hacer alguna gira al exterior, ya sabía que en Frankfurt encontraría un punto de encuentro.

R.A.: Y ahora incorporaron feria en Paraguay.
C.G.: Bueno, nosotros hace tres años abrimos una empresa en sociedad con Gustavo Iturrarte de Scanmar con todo lo que es la línea pesada de Scania. Abrimos en sociedad una empresa llamada Unitrack, ubicada en Asunción, en el barrio Villa Elisa, que distribuye toda la línea de lo que es para Scania, Volvo IVECO y, obviamente Unitrack es distribuidor oficial de CMD y DMB que son las líneas nuestras de Compañía Mundial Diesel y hemos estado exponiendo en la feria en Santa Rita.

R.A.: ¿Piensan seguir abriendo lugares?
M.G.: Nosotros por ejemplo hace seis años hemos abierto en Tucumán una sucursal nuestra de la casa matriz. En Tucumán tenemos una sucursal bastante importante, tiene 10 metros por 50 de largo, con entrepiso, todo 500 metros cubiertos. También a raíz del desarrollo comercial que tenemos en el NOA, este año por ejemplo nos pusimos como objetivo desarrollar más el sur del país, que es por ahí nuestro talón de Aquiles, Añelo sería fantástico, De hecho lo hemos pensado, lo hemos hablado, está en proyecto.

R.A: ¿Y de qué depende? ¿Es mucha la inversión?
C.G.: Estuvimos viendo ya hay como un desarrollo del cual estoy al tanto a través de amigos, todo que tiene que ver con el tema de Vaca Muerta, de la extracción hay una posibilidad de gente que va a empezar a invertir allá, así que por ahí en algún momento conviene meterse ahí. Me parece que lo que por ahí nos frena un poco es el desarrollo de Paraguay, que nos demanda mucho tiempo. Están enfocados más en eso a ponerle más pilas ahí. Y yo creo que una vez que eso empiece a andar de una manera más fluida.
Podríamos desviar un poco de atención ahí y enfocarnos en la Patagonia, así abarcaríamos norte, centro y sur. Brasil, está en los planes también, de acá un año o máximo por ahí dos años. Sí, hoy, por ejemplo, lo que estamos trabajando mucho también, además de lo que es la inversión en fábrica, estamos trabajando mucho en el servicio a nivel casa matriz.

R.A.: ¿Cómo es la parte de la producción, modernizan, están invirtiendo?
C.G.: En lo que es la producción hemos invertido, en lo que es tornería, hemos invertido en un par de tornos CNC, también hace poco adquirimos una dobladora, una abrochadora, también para lo que es la línea de caños estamos abocados de lleno a la optimización de lo que es fábrica, como para salir con otro precio y otra variedad, otra gama de productos, que a la vez bajaría el precio, bajaría costo y todo eso trasladado a precio para salir con otro tipo de producto más competitivo.
Hay una realidad, nosotros al abarcar tantas líneas, tenemos un montón de frentes abiertos y los cuales muchas veces le vas perdiendo el terreno, que lo va ganando la competencia. Imagínate que nosotros tenemos en carpeta más de 50 mil items, de fabricación acá. serán, no sé, mínimo, más de 3.000, porque de caños tenemos una gran cantidad, las bombas de combustible el despiece también, Más de cinco mil. Nosotros tenemos mucha experiencia en lo que es la parte de fabricación de cañería, de inyección en bombas también, entonces la idea es meter el foco en eso y empezar a recuperar terreno.

R.A.: Me nombraste la inversión en servicio a nivel casa matriz, ¿en qué consiste?
M.G.: Esta es una inversión que hemos hecho en una aplicación para clientes que estamos a punto de sacar también, en la cual el cliente va a poder consultar, cuenta corriente, disponibilidad de producto, nuevos ingresos, promociones, va a poder hacer los pedidos a través de la aplicación. Ya está aplicada en algunos clientes que son de confianza, todavía hay que hacer algunos ajustes. La están desarrollando y dando los últimos retoques. Estamos básicamente metiendo los cañones en eso. Esto va de la mano de la app que incluye la parte de servicio, estamos desarrollando también una reestructuración en lo que es el sector de administración de ventas, como para llegar, tener otra llegada a los clientes, papá estuvo trabajando con los encargados, tanto de expedición como de fábrica, en la optimización de lo que son los circuitos para que los pedidos salgan en la mitad del tiempo de lo que estaban saliendo hasta ahora.

R.A.: ¿Quién es su cliente específico?
C.G.: Nuestro cliente final por llamarlo de alguna manera es el bombista, después nosotros vendemos a mayoristas, distribuidores, casas de repuestos, el taller que repara bombas inyectoras.
Después hay algunos productos que por ahí se pueden llamar de venta al público, que puede ser de mostrador o vía web, que es un turbo, alguna que otra producto que por ahí pueda llegar a fijarse el usuario, pero no es a donde nosotros estamos más abocados.

R.A: ¡El local parece una joyería, no la venta de repuestos!
C.G.: El local lo tenemos destinado a las entregas, muchas veces viene un mayorista a retirar un pedido o una concesionaria, una casa de repuestos ya que, la idea era que al entrar se encontraran con un lugar agradable. Es una manera por ahí también de mantener la imagen, lo tenemos armado como un showroom el cliente viene, mira todo, o por ahí te viene un cliente de afuera y se encuentra con algo bien agradable.

R.A.: ¿Tienen un grupo de vendedores en todo el país?
C.G.: Sí, en Córdoba, Misiones, Corriente Litoral, el norte, Tucumán, Mendoza y el Gran Buenos Aires, también tenemos 14 vendedores y entre administrativos, operarios y todo 60 personas que trabajan en CMD.

R.A: Me contabas que también están preparando un lugar para traer otra novedad.
M.G.: Es otra de las cosas que estamos haciendo ahora, preparando acá atrás un lugar donde ahora en menos de 30 días nos llega todo el herramental para laboratorios diésel. Para empezar a invitar a los clientes y dar cursos, exhibir todos los productos nuestros que tenemos disponibles. Vamos a traer los bancos de prueba para el cliente, hoy se vuelca más a un banco de prueba chino que a uno de primera marca alemana, el chino le sale, por decirte, 30 mil dólares, uno de primera marca alemana le sale 180, eso queremos armarlo también como para empezar, con marca DMB.

R.A.: ¿Y eso lo van a vender?
C.G.: Exactamente, los vamos a vender, de hecho estamos trayendo el banco de prueba, justamente para comenzar las capacitaciones, tanto a clientes, futuros clientes, no tanto acá internamente, porque nosotros como no hacemos reparaciones, no va a ser a nivel para el personal. vamos a realizar capacitaciones para el uso de ese banco de pruebas, o sea, vienen, lo prueban y se lo llevan.

R.A.: ¿Cuál es la función del banco de pruebas?
M.C.: Diagnóstico, ellos tienen bancos de pruebas, está el bombista que en una menor escala, quiere invertir como para poder tener más capacidad de producción para calibrar inyectores, una bomba, entonces, puede acceder con un sustancial menor precio que uno original de primera marca alemana que cumple la misma función.

R.A.: Se manejan mucho con China, ¿no?
C.G.: Hace más de 20 o 25 años que venimos desarrollando la marca nuestra DBM, tenemos una representante en China que nos consigue todo lo que vamos viendo que es necesario en el negocio. Todo absolutamente lo que mandamos a fabricar es clase A, no traemos otra clase de productos, no podemos darnos el lujo de bajar nuestra calidad, si un producto nuestro es malo, afectaría a toda la línea.

R.A.: ¿Hicieron una trade en China?
C.G.: Exactamente, exportamos desde China los productos que mandamos a fabricar, les podemos mandar directamente a México, Perú, Rusia o donde salga la venta con nuestra marca y con nuestra garantía de calidad de que los productos desarrollados por nosotros. Por ejemplo, Unitrack ahora hizo 7 u 8 pedidos a diferentes fábricas que trabajan para nosotros en China, esos pedidos salen con la marca y la calidad DMB.

R.A.: Resumiendo ¿Qué clase y qué línea de productos venden?
M.G.: La realidad es que nosotros a nivel líneas de producto somos muy abarcativos, no hay un proveedor de tantas líneas distintas como las que podemos llegar a abarcar nosotros en el país. Abarcamos lo que es turboalimentadores, inyección, la parte de los tensores, la parte de las bombas de combustible, son líneas y líneas, es decir, una casa de repuestos ponele, con nosotros y sin exagerar, puede unificar a 12 o 14 proveedores. Por ejemplo, una casa de repuesto que maneja Scania, Mercedes y por decirte Cummins, nosotros le podemos vender los tensores, las cajas levanta cabina, los turbos, etc. Nosotros no perdemos de vista que somos una empresa de servicio, una Pyme familiar especializada en el servicio. Y eso nos lleva a ser permeables permanentemente, estamos incorporando productos nuevos. ¿Por qué? Y, por la sugerencia de los clientes, me tenés que conseguir tal cosa, tal otra y por ahí no es algo de una línea en la cual nosotros no nos especializamos, pero hacemos lo imposible para conseguirlo. Así empezamos, con 10 cosas y hoy tenemos más de 50.000 productos. 

 

 

 

 

 

 

 

La marca exhibió su gama pensada para este tipo de aplicaciones, con el Delivery 4x4, el Constellation 6x4 y el Meteor 6x4.
Allí tuvimos oportunidad de dialogar con Martín Simonpietri, Responsable de Producto de VW Camiones y Buses, quien nos explicó con más detalles cuáles fueron los cambios y la importancia de esta actualización en toda la gama 2025:

«A partir del 2025 en la Argentina empezó a requerirse en forma obligatoria para la gran mayoría de los camiones y buses que se comercializan, salvo excepciones, el requerimiento del ESP, control de estabilidad, de serie en los vehículos. A partir de esta nueva legislación nos permitió a nosotros acceder a una nueva arquitectura electrónica en todos los vehículos que, además de incorporar el ESP, podemos empezar a sumar nuevas innovaciones. Ejemplo de ellos son los nuevos tableros digitales que incorpora de serie la gama Meteor, como también las nuevas actualizaciones en los tableros análogos-híbridos es decir una combinación entre analógicos y digitales, como los que tenemos en los Constellation y en los Delivery, con muchas más funciones, más poder de customización. Esto qué significa, que el conductor puede adaptar la información que visualiza a su gusto dentro de las opciones que nosotros les damos. Entonces, y sobre todo, los Meteor que ahora tienen un tablero 100% digital y además tenemos una pantalla multimedia de mayor tamaño, vos podés decidir qué querés visualizar ahí, qué otras cosas en el tablero, darle prioridad al tipo de información que querés hacer, cambiarle los colores, parametrizar también, por ejemplo, velocidad de limpiaparabrisas... podés variar las que ya tenés preseteadas, la apertura de las puertas del cierre centralizado y muchos detalles que tienen que ver con la tecnología que tienen nuestros camiones».

R.A.:¿Qué otros cambios llegaron con esta actualización?
Martín Simonpietri: Básicamente, este salto tecnológico que vino asociado al ESP, ya lo vamos a ver en casi todos los productos de nuestra gama, también con detalles estéticos. El ESP ya está de serie, por ejemplo, el camión que tenemos aquí ahora, que es un Constellation 33.460, ya tiene el ESP. Cabe aclarar que los vehículos de aplicación off-road 6x4, 8x4, 4x4, no tienen la obligatoriedad del requerimiento del ESP, no obstante eso, nosotros decidimos incorporarlo igual porque además eso nos permite acceder a otras innovaciones.
En ese sentido, aprovechamos e hicimos algunas actualizaciones al interior de la cabina de los Constellation. En el caso de los Constellation extrapesados, reemplazamos el joystick para comandar la transmisión automatizada, en lugar de estar a la derecha del conductor, ahora está adosado a la columna de dirección a la derecha, entonces, al igual que los Meteor, ya se opera la caja directamente desde allí. También sumamos más puertos USB-C, para justamente darle más posibilidades al cliente de que pueda interactuar con sus dispositivos con el vehículo. Además, muchos de ellos se pueden conectar de forma inalámbrica, en el caso de los celulares, espejar las funciones. Esto ya lo teníamos en los Meteor y si bien en los autos es común verlo, en los camiones no, pero ahora ya pasa a ser un ítem de serie, todo como parte de un paquete de innovaciones tecnológicas».

R.A.: En otros mercados, la actualización vino de la mano de los motores Euro 6, ¿Cuánto falta para que también estén disponibles en Argentina?
M.S.: Lamentablemente, todavía estamos en veremos con el Euro 6. Si bien hace tiempo que nosotros estamos conversando internamente, estamos buscando tener un horizonte, saber cuándo se va a empezar a implementar. A partir del año 2026 ya no va a ser porque prácticamente estamos encima y se requiere una planificación previa. Nosotros tenemos compromisos con pedidos de producción, desarrollo de proveedores, con una visión a mediano o largo plazo. Entonces, un cambio de generación en esto necesita una anticipación.
Lamentablemente en Argentina estamos desfasados. Con respecto a lo que es todo, la tecnología, esta actualización es un avance, pero el Euro 6 trae otro tipo de arquitectura, otro tipo de tecnología. Generalmente en lo que es Latinoamérica, Brasil siempre está más adelantado y luego lo siguen otros países. Chile también, pero ahí tenés que separar los países de Lati-noamérica que tienen producción, industria automotriz local, de los que no la tienen, que son directamente importadores. Entonces, ahí hay una diferencia en cuanto a la implementación de las tecnologías y obviamente en cuanto a la disponibilidad de los insumos que requieren.

R.A.: El tema, sobre todo, es la disponibilidad del combustible, ¿no?
M.S.: Exactamente. Si bien hoy ese combustible vas a cualquier estación en las grandes ciudades y lo conseguís, nuestros camiones y buses transitan por todos los lugares y no en todos los rincones del país hay esa disponibilidad. Por eso, una decisión de este tipo tiene que estar bien preparada y no solamente hay que hablarlo con las terminales, sino también con los proveedores del combustible, con las petroleras. A la infraestructura necesaria todavía le falta un poquitín.
Lo que en las terminales todos estamos pensando y viendo es que nosotros podemos poner una fecha, digamos, o tener un horizonte de fecha siempre y cuando nos aseguren la calidad de combustible que requieren los vehículos, porque yo te traigo el vehículo, pero de repente si le ponen otro combustible, el desempeño no va a ser el mismo. Entonces, las condiciones no están dadas para eso. Por eso es importante planificarlo.
Nosotros programamos los camiones, pero tiene que estar el combustible…y las petroleras te pueden decir, bueno, está bien, yo necesito saber cuándo van a estar ese parque que te va a consumir para que yo pueda dimensionar y hacer las inversiones para satisfacer la demanda de ese tipo de combustibles, es un poco como el cuento del huevo y la gallina. Se tienen que ir preparando un montón de cosas, por eso es que tenemos que asegurarnos que toda la infraestructura está preparada para eso e ir juntos por un horizonte de tiempo».